20 lutego 2024
Temat dekarbonizacji sektora transportowego jest jednym z najważniejszych zadań Parlamentu
Europejskiego. Jak już wcześniej wspominaliśmy, porozumienie musi uzyskać aprobatę
przedstawicieli Komisji Środowiska w Parlamencie Europejskim oraz państw członkowskich w
Radzie (Coreper).
Priorytetowym celem konwencji jest redukcja emisji CO2, a najlepszym i
najskuteczniejszym sposobem osiągnięcia tego celu jest stosowanie biopaliw. Jednym z nich jest
HVO100, które jest syntetyczne, odnawialne i posiada takie same właściwości chemiczne jak
diesel. Co więcej, korzystanie z niego nie wymaga wymiany floty pojazdów.
Niestety, brak jednoznacznych ram prawnych oraz wysokie koszty produkcji stanowią przeszkodę
w stosowaniu HVO100 w Polsce. Nie oznacza to jednak, że inne kraje nie korzystają z tego paliwa.
Najpopularniejsze jest ono w państwach Skandynawskich. Innym czynnikiem, który ogranicza jego
stosowanie, jest wysoka cena, wyższa niż zwykłe oleje napędowe. Ponadto, samo transportowanie
HVO100 jest bardzo kosztowne.
Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego prowadzi rozmowy z administracją państwową
w tej sprawie. Julian Michański, Manager ds. operacyjnych i zaopatrzenia Grupy Eurowag,
podkreśla, że wprowadzenie nowego oleju napędowego do obrotu i uzyskanie koncesji na jego
sprzedaż wymaga ustalenia parametrów jakościowych w ramach przepisów prawnych.
Prawdopodobnie zostanie on wpisany do wykazu paliw z oznaczeniem 43.
Komisja Europejska szacuje, że w 2025 roku produkcja HVO wzrośnie do 32 milionów ton, a pięć
lat później do 39 milionów ton.
Podsumowując, osiągnięcie w pełni neutralnego transportu drogowego wymaga czasu. Potrzebne są
nie tylko zmiany prawne, umożliwiające szybsze wprowadzenie biopaliw do obrotu, ale również
wyrównanie cen olejów napędowych. Warto także pamiętać, że trwają prace nad wprowadzeniem
elektrycznych ciężarówek, co sugeruje, że korzystanie z biopaliw może mieć charakter
tymczasowy.
